低底盤公車,然後呢?

最近,繼中興與光華巴士所經營的「忠孝新幹線」採用低底盤公車營運之後,由首都客運經營的「信義新幹線」,也以全新低底盤公車投入營運。台灣的大眾運輸往無障礙空間的方向,似乎邁進了一大步。

但是如果公車無法有效地駛進公車站的緣石旁停靠,即使低底盤,乘客在上下車時,還是得跨越人行道與公車之間那道鴻 溝。尤其是輪椅使用者,當他們歡歡喜喜的搭乘低底盤公車,下車時公車司機也很熱心的把輪椅渡板放下來,卻發現坡道的尾端是直接放在馬路上,輪椅下了車根本 沒辦法上人行道;更慘的還有因坡道過陡,整個輪椅在下車時俯衝,撞上人行道摔的四腳朝天的情況。這叫人於心何忍?

目前台北市採取的改善措施,只是很消極的從公車駕駛訓練著手。但是這些精挑細選出來的低底盤公車駕駛,一定也很希望把公車停靠好,只是受限於太多太多的限制因素,才不得不把車子停的那麼外面。

交通是由人、車、路所構成的,當人、車都是妥善的狀態,卻發生一堆交通問題,就應該去檢討「路」的狀況。所以台灣下一個要改善的,是道路的基礎設施。我認為有幾個方向是可以改善的;

1. 機車與公車行駛空間

許多公車無法順利的駛進公車站牌,有很大的原因是必須穿越龐大的機車車流,公車駕駛光專心不要在切入與切出的過程中,撞倒機車造成事故就來不及了,怎麼有心思好好的靠站呢?

目前台灣的混合車道寬度為4.5~5.5m,這樣的寬度再加上路面邊線外側與停車格之間這段稱作「路肩」的空間,無 形中允許了機車與公車並行的情況,也因此造成公車進出站時的車流交織。所以為了改善公車靠站與機車衝突的情形,應該將「公車站區」機車與公車並行的情況, 改成跟車的車流行為。具體的作法就是車道的配置與寬度的改變。

我目前的想法是,在公車站區,原有的混合車道透過標線區隔成兩種車道。給小汽車行走的車道寬度,縮減為2.5m,給機車行走的車道寬度,縮減為1.25m,兩者之間用虛線加以區隔。

↑ 這個總共3.75m的車道,可以在沒有公車行駛時,讓佔交通大多數比例的小汽車與機車,在公車站區安全地並行。

↑ 當公車開進站區時,這樣的寬度是不允許機車與公車並行的,所以機車就得跟小汽車一樣,乖乖地跟在公車後頭。

這樣的作法,基本原則是:

  • 路段:汽車(包括公車)與機車分流並行
  • 站區:小汽車與機車分流並行,公車與機車跟車

2. 公車站區的機車標線

為了要提醒機車駕駛,在路段與公車站區不同駕駛行為的變化,應該透過標線,加強機車專用道與機車優先道的區隔。我拿德國處理腳踏車專用道的例子來說明:

↑ 位於道路外側的腳踏車專用道,請暫時想像給機車使用,在這個路段機車跟公車是可以並行的,與汽車車道之間用實線區隔,概念相當於台灣的機車專用道,。

↑ 到了車站區域可能有公車穿越,所以標線改為虛線以提醒機車駕駛,這樣的概念相當於台灣的機車優先道。

↑ 為了更凸顯公車靠站的位置,甚至可以把機車優先道的虛線中斷,改劃設公車站位的標線。

↑ 在德國,腳踏車專用道與腳踏車優先道,除了優先權與執法上有很大的差異外,道路設施也不同,左邊的是腳踏車優先道,右邊的是腳踏車專用道。

↑  德國的腳踏車專用道標線與標誌牌

至於要怎麼從路段過渡到公車站區,漸變的長度跟交通設施該怎麼設計,請容我賣個關子,讓我回台灣能找得到工作吧。有興趣的交通伙伴們,也可以想想看要怎麼做。

3. 公車彎VS.公車岬

台灣現在的公車站,在可以停車的路段,採用公車站牌前後20m禁止停車方式;在禁止停車路段,採用人行道凹進去的方式,來讓公車停靠,這些作法都可以算是廣義的公車彎。

公車彎雖然號稱停靠時對車流的影響較少,但是切入切出時影響車流,特別是對機車車流的影響其實也不小。也正是因為公車必須切入切出,才造成停靠時無法貼近人行道緣石的情況。所以站在無障礙運輸的角度,其實公車彎的停靠形式是比較不被建議的。

要有效改善公車停靠的情況,公車岬是比較好的型式,配合前述的兩項措施,公車可以直線靠站,當然可以靠的更緊密,不 僅如此,還提供了更多的候車空間。但是台灣是否能接受這樣的型式,尤其是開車根騎機車的,願意乖乖的在公車停靠時在後方等待,可能真的得政府與民眾真心體 認「鼓勵大眾運輸」這句話的意義吧。

↑ 聯節公車公車彎與公車岬的比較,除了上述的差異之外,還有一個很大的差別是停車格位數量的多寡。理想的公車彎需要58m的長度,換句話說禁止停車路段長達 58m,而公車岬只要禁止停車18m而已,在停車位一位難求的情況下,交通的流暢與停車格位數的取捨,是政府要評估的地方(當然也是我們交通工程師可以透 過評估來賺錢的機會啦)

↑ 德國的公車岬,可以看出跟停車帶、設施帶、腳踏車道、人行道的配置關係,以及公車站區域所採用的剛性鋪面。

↑ 西班牙的巴塞隆納,為了省錢,直接買墊子伸出人行道變成公車岬,也是一種經濟的作法。

4. 緣石高度

台灣人行道多採用20公分高的緣石,這樣的高度對低底盤公車有致命的傷害,就是靠站時公車的前懸很容易撞上人行道,所以一般公車駕駛都會在前懸快接近緣石的時候,就把車身打直,結果就是停車時,車身跟緣石有一大段距離。

改善的方法,除了剛剛講的公車岬直線駛入外,還可以透過降低緣石高度的方式來達成。在德國,經過長期的經驗累積,多 在公車站採用16cm高的緣石,低底盤公車的前懸可以安全地伸入人行道,公車駕駛可以等輪胎快開上人行道時,再開始把車身打直,所以公車可以停靠的很接近 人行道。有些地區則採用18cm高的特殊緣石,配合車輛傾斜技術,縮小間隙與高差。

↑ 圖中可以看出公車站區與一般人行道緣石高差的變化。

↑ 在公車彎,只有直線段採用18cm高緣石,前段則採用漸變方式,由原本人行道緣石高度,逐漸提升至18cm高。

5. 緣石外型

解決前懸的顧慮之後,為了要進一步讓公車停靠時,輪胎可以儘可能地接近人行道,德國也發展出幾種特殊的緣石外型,讓公車在停靠時不必擔心傷害到輪胎。

↑ 第一種叫做Münster緣石,採用斜面方式,避免緣石的垂直面磨傷公車前輪輪胎的側面,這種緣石有14、16、18三種高度可以選擇:

↑ 第二種叫做Kassel緣石,透過緣石光滑的斜面,以及與地面的圓弧,避免緣石與公車前輪輪胎的側面摩擦。

↑ Kassel 緣石實際應用情形

↑ 公車站的設施做的好,台灣也能達成這樣的公車停靠,不過說實在,這只是理想,我在德國也很少遇到停的這麼完美的公車。

6. 合適的系統型式

公車停靠不可避免的會對車流產生影響,尤其採用跟車模式、公車岬,對於交通的衝擊更是顯著。當公車的班次過於密集 時,這時候必須去思考,我要遷就密集的班次,而採用對交通衝擊較小,但是對無障礙運輸較不佳的設施,還是我願意採用較大的班距,但是確保每次的停靠服務都 是最好的?這是公車與輕軌的差異之一。

輕軌走在軌道上,行駛的區間相較於公車穩定,因此靠站時也可以把車身與月台的空隙降到最小。從無障礙運輸的角度來看,當公車(或BRT)與輕軌的運輸需求重複時,我認為輕軌是更符合無障礙運輸的觀念的。

↑ 相較於公車,輕軌可以很輕易的就停的這麼精準。

↑ 對輪椅使用者而言,最好的車輛與月台間隙與高差,是各5cm,這個情況在公車尚無法達到。

↑ 當間隙大於10cm,輪椅的前輪就會掉進間隙之中,這也是為什麼低底盤公車必須設置殘障渡板的原因。

↑ 有時不可避免地,輕軌與月台之間還是會有間隙,這時候可以透過彈出式渡板的方式,把間隙縮小至趨近零,而且不必人工操作。

↑ 媽媽可以推著娃娃車上公車或輕軌去買菜

↑ 上車就像踩著紅地毯散步一樣

如果有一天,台灣的大眾運輸能做到像上面這兩種情況,不管是採用公車或輕軌,我想都有更多人會願意搭乘大眾運輸系統。(特別感謝柏林進修交通中版主熱心同意文章轉載)

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資源很豐富...可是圖片全部都看不到耶...好可惜~
很想看到圖片~~

德國的公車品質高,票價相對於臺灣來說,也高了一些,不過只要上了公車,相信乘客會有值回票價的感覺。
由於德國交通動線的規劃得宜,車流交織混亂的情形很少見,駕駛人不必太聰明,只要照著標線前進即可;反觀臺灣多數的道路標線只會將車道畫得直直的、寬寬的,不考慮公車如何靠站?機慢車如何分流?左轉車如何待轉而不影響車流?逼得公車司機得在路上鑽來鑽去,想要漂亮的靠站,幾乎是不可能的任務。版主提供實務的看法與作法,值得交通局的官員參考,不過回到現實面,路能夠平整就不得了了,因為每位主政者都努力要讓道路平整,卻是多年都無法實現,不只輪椅難行,連腳踏車都很難行。看看德國的道路,再看看臺灣的道路,心裡的感受實在不好。